Números de serie y números de la Oficina de la Armada de los EE. UU. Y el Cuerpo de Marines de los EE.





La Marina de los Estados Unidos adquirió su primer avión en 1911, un hidroavión empujador Curtiss Triad. Originalmente, la Marina de los EE. UU. Asignaba números de serie a sus aviones de forma secuencial por fabricante, una secuencia de números separada para cada fabricante. El número de serie tenía dos partes. La primera parte fue una carta que designaba al fabricante: A para Curtiss, B para Wright, etc. La letra iba seguida de un número para mostrar la secuencia de adquisición de cada fabricante. Por ejemplo, el primer avión de la Armada construido por Curtiss fue serializado A-1, el segundo A-2, etc.

El sistema tuvo que adaptarse rápidamente para adaptarse a los diferentes tipos de aviones obtenidos del mismo fabricante: a Curtiss se le debía dar otra letra, C, para distinguir sus barcos voladores de sus hidroaviones de pontones, la letra D se asignó a Burgess y Curtis ( sin relación), y E fue asignada a los anfibios de Curtiss.

En marzo de 1914, este sistema de designación basado en el fabricante fue abandonado y fue reemplazado por un esquema de clasificación de subtipo y tipo de dos letras. La primera letra fue del tipo o clase: A significaba Heavier Than Air, B para Free Balloon, C para Dirigible y D para Kite Balloon. Se usó una segunda letra para designar el subtipo: por ejemplo, AH era un avión hidroeléctrico, AB era un bote volador y AX era un anfibio. Todos los aviones sobrevivientes adquiridos bajo el esquema original fueron redesignados y reseriales. Se asignó una secuencia separada de publicaciones seriadas a cada clasificación de tipo / subtipo.

En mayo de 1917, en el momento de la entrada de EE. UU. En WW 1, esto se cambió a una lista numérica secuencial, independientemente del tipo. Por alguna razón, el número 51 fue tomado como un punto de partida conveniente. Las antiguas letras de los prefijos se conservaron durante un breve periodo de tiempo, pero ya no tenían ninguna relación con los números de serie. El 19 de mayo de 1917, las letras de los prefijos fueron oficialmente abandonadas y reemplazadas por la única letra A para Avión. Estos números se denominaron inicialmente "números de construcción", pero luego se denominaron "números designados". En años posteriores, llegaron a ser conocidos como Números de Oficina (BuNos), ya que fueron asignados por la Oficina de Aeronáutica de la Marina después de que se estableció esa organización en 1921. El prefijo A se eliminó de las cifras al final del Año Fiscal 1930 (después de OJ2, A-9204).

La secuencia original llegó a 9999 en 1935, y en lugar de ampliar el número de serie a cinco dígitos, se inició una nueva secuencia de números en 0001. Esta es la llamada segunda serie de Números de Oficina.

En 1940, como resultado del programa de rearme del presidente Franklin Roosevelt, se ordenaron tantos aviones que se consideró necesario terminar la segunda serie en 7303 para evitar confusiones con los aviones que tenían números atrasados en la serie original que aún estaban en servicio. Se inició una tercera (y última) serie de Números de Bureau con 00001 (usando 5 dígitos desde el principio). Cuando la tercera serie llegó a 99999 en 1945, se le permitió continuar en seis dígitos. Esta serie de números continúa en la actualidad. Ahora ha llegado a más de 165000.



Los aviones de la Infantería de Marina son adquiridos por la Marina, por lo que utilizan los números de la Oficina de la Marina, pero la Guardia Costera es parte del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos (en tiempo de paz) y utiliza su propia secuencia de números de serie.



Se asigna un Número de Oficina a una aeronave cuando se solicita inicialmente, no cuando se entrega realmente a la Armada. El número total de números de serie asignados (hasta ahora más de 165000) no refleja el número real de aeronaves entregadas, debido a las cancelaciones de contratos a gran escala al final de la Segunda Guerra Mundial y otros cambios en los programas en los últimos años.

No todos los números de oficina asignados indican necesariamente una aeronave real en servicio de la Armada, porque las cancelaciones del programa a menudo se realizaban antes de la entrega real. En los años anteriores a la guerra, los números de oficina asignados que se cancelaron antes de la entrega no se reasignaron, aunque esto se hizo con frecuencia con los últimos números de la Segunda Guerra Mundial. Hay situaciones ocasionales en las que un lote de números de oficina se asignó sucesivamente a dos o incluso tres pedidos de aeronaves diferentes, solo para que se cancelen todos antes de la entrega.

La Fuerza Aérea de los EE. UU. Tiene un esquema de numeración en serie completamente diferente, basado en las adquisiciones de aeronaves dentro de cada año fiscal. Ocasionalmente, los aviones son transferidos de la USAF a la Armada. Si se anticipa que la transferencia será permanente, generalmente es el caso que a los aviones transferidos se les otorguen nuevos números de oficina de la Marina. Sin embargo, si se anticipa que la transferencia será solo temporal, los números de serie originales de la USAF a menudo se conservan en el servicio de la Armada, pero a veces sucede que a los aviones prestados a la Armada se les asignan nuevos números de oficina. Desafortunadamente, el sistema no siempre es consistente.



Hay varias excepciones importantes en la asignación de números en el sistema de numeración de seis dígitos. En la década de 1960, había un bloque de números de seis dígitos que comenzaban con 00 y se asignaron a un helicóptero antisubmarino drone conocido como QH-50C y QH-50D. La razón de este extraño sistema parece haberse perdido en la historia. Otra excepción importante es un conjunto de números no secuenciales que comienzan con 198003 y van hasta 999794. Estos números generalmente se asignaron a aviones que llegaron a la Armada desde la Fuerza Aérea, el Ejército o incluso desde organizaciones extranjeras. No parece haber ninguna rima o razón para estas asignaciones, en muchos casos se derivaron de la modificación del sistema de numeración de los aviones de la Fuerza Aérea. En otros casos, fueron construidos con números de construcción del fabricante. Por ejemplo, los F-21A de la Infantería de Marina que fueron arrendados a Israel en 1987 para un entrenamiento de combate aéreo diferente recibieron números de oficina derivados del número de construcción de tres dígitos de la aeronave con el prefijo 999.



Bloques de producción



En los años inmediatos de la posguerra, como la Fuerza Aérea de los EE. UU., La Marina de los EE. UU. / Cuerpo de Marines usó a menudo un sistema de bloque de producción para realizar un seguimiento de los cambios menores en la línea de producción que no se consideraron lo suficientemente drásticos como para solicitar un nuevo número de secuencia de configuración de la aeronave. Este sistema continuó después de la adopción del sistema de designación unificada en 1962. Al igual que la Fuerza Aérea, la Armada / Cuerpo de Marines no usó las designaciones de bloque de producción para todos sus aviones, y hubo una variación considerable en los sistemas utilizados de un tipo de avión. a otro.



Los números de bloque normalmente progresaron en incrementos de 5 comenzando con -1, luego -5, -10 y así sucesivamente. Los números intermedios se reservaron para denotar las modificaciones de campo realizadas después de la entrega de la aeronave, aunque el uso de estas parece ser exclusivo de la USAF, y no existe un registro conocido de ninguna aeronave USN que tenga dichos números intermedios. Las excepciones a la regla de progresión 'más 5' fueron bastante frecuentes, los ejemplos principales son McDonnell Banshee, Demon, Phantom y LTV Corsair II, cuyos números de bloque progresaron en incrementos simples -1. -2, -3 y así sucesivamente.



Además de los números de bloque. La Armada también usó a menudo Cartas de Bloque para denotar diferentes estándares de producción. aunque estos no parecen estar relacionados con ninguna designación estilo USAF. . Se utilizaron varios estilos de letras y combinaciones de letras. Los diferentes estilos parecen no tener un significado particular y probablemente existieron debido a la falta de una directiva firme de USN sobre el tema. A veces, la secuencia comenzó con la letra 'A' o 'a ", con el primer cambio en el estándar de producción denotado por' B ', luego' C ', etc., hasta que se alcanzó' Z '. Si las letras más allá de' Z 'fueran requerido, a veces sucedió que las letras comenzaron de nuevo desde 'A', pero en otras ocasiones el siguiente cambio fue denotado por 'AA' a 'ZZ'. Para evitar confusiones con el número cero, la letra 'O' es saltado



En la Marina, estas Cartas o Números se colocaron en el Número de la Oficina en lugar de adjuntarse a la designación oficial como era la práctica en la USAF. Sin embargo, a diferencia de la Fuerza Aérea de EE. UU., La Letra Bloqueada o el Número se utilizaron con mayor frecuencia estrictamente en los registros oficiales y muy rara vez se pintaron en el avión mismo. Cuando las letras o números en bloque aparecen en la aeronave, generalmente aparecen como un sufijo del BuNo completo de seis cifras que aparece en el fuselaje trasero o en la aleta, con la letra o el número en caracteres más pequeños que el BuNo en sí.



Letras Modex y Números Laterales





En los años inmediatos de la posguerra, se adoptó un esquema en el que la designación y el BuNo de la aeronave estaban pintados en letras muy pequeñas en el fuselaje trasero. Dado que este número rara vez es visible a cualquier distancia en la mayoría de los aviones de la Armada y de la Infantería de Marina, los últimos cuatro números del BuNo se pintaron a menudo en caracteres grandes en los lados del fuselaje o en la cola vertical, pero hubo ocasiones en las que todo el BuNo fue replicado Este número se conoció como el modex.



Existe cierta controversia sobre el origen del nombre "modex". Una posibilidad parece ser la siguiente. Cuando los aviones navales vuelan en sus propias áreas controladas, se identifican por su "distintivo de llamada" -Nutgrass 122, Tigertail 012, Black Eagle 601, Lima Whisky 05, etc. Sin embargo, en el espacio aéreo controlado por civiles, estos distintivos de llamada no significan mucho. No cumple con las normas de control de tráfico aéreo. Entonces, en cambio, estos aviones navales están identificados por NAVY (o MARINE) y los últimos cuatro dígitos del BuNo. También el transpondedor identifica (o "Squawks") el avión en la pantalla Radar de la misma manera. Dado que existen varios "Modos" que utiliza el Sistema de Control de Tráfico Aéreo, obtenemos el nombre MODEX, más los últimos cuatro dígitos del BuNo.



Además, la mayoría de los aviones de la Marina y el Cuerpo de Marines se identifican en el servicio de escuadrones y para fines de mantenimiento por algo conocido como un número de lado o letra de lado. El número de lado está pintado en la nariz de cada avión. No estoy seguro de cómo se derivan los números laterales: he visto pantallas de un dígito, de dos dígitos y de tres dígitos, pero nunca más de tres. El número del lado a veces consiste en los últimos tres dígitos del BuNo, pero en otras ocasiones no tiene nada que ver con el BuNo - cada Ala parece tener su propio conjunto de números y esquemas de numeración, y existe una variación considerable en el número del lado Formato de un tipo de aeronave a otro. Además, hay un esquema de codificación de colores asociado con los números.



Según una de mis fuentes, los dígitos en los números laterales más allá del primero están en formato octal (los dígitos van del 1 al 7, luego del 10 al 17, del 20 al 27, etc.), con los dígitos 8 o 9 que nunca han sido usado. Esto se hizo supuestamente porque las acciones de mantenimiento se registraron originalmente en tarjetas perforadas y tuvieron que procesarse a través de las máquinas contables electrónicas de IBM y las computadoras que solo podían manejar números octales. Curiosamente, los números laterales permanecen en formato octal hasta el día de hoy, aunque los sistemas informáticos se han actualizado muchas veces. Sin embargo, he visto números laterales más allá del primer dígito que sí tienen un 8 o un 9, por lo que esta restricción no debe haber sido universal.



Otra posible explicación del origen del sistema octal de números laterales es la naturaleza de los primeros sistemas IFF (Identification Friend o Foe). Con la llegada de la aeronave de alerta temprana aerotransportada E-2A de la Marina, los números laterales cambiaron de la base 10 a la numeración 8 (por ejemplo, 500, 501, 502, ..., 507, 510, 511, etc.). El sistema de seguimiento automático E-2As requirió tal cambio, ya que sus computadoras solo podían tratar con números de base 8. IFF es utilizado por los controladores para 'control positivo'. Hay varios modos: dos ingresados por el piloto en la dirección del controlador, uno para altitud de graznido y uno reservado para uso militar. Los primeros transpondedores se establecieron colocando los interruptores de activación y desactivación, con cuatro columnas de 3 interruptores para un código 4096 o dos columnas de tres para un código de 64. 4096 es el número de diferentes números de cuatro dígitos que se pueden crear sin usar un 8 o un 9 y un 0000 incluido que nunca debe ser usado por transpondedores de avión. En tal esquema, hay 12 swiches binarios. IFF solo puede manejar tres lugares binarios, por lo que 8 y 9 no se usan. Los sistemas IFF en ese momento (y creo que todavía lo hacen) utilizaron el sistema octal y el "graznido" más alto en el modo 2 fue 7777, el modo 1 y 3 fue el 77. Por lo tanto, la aparición del sistema de numeración octal en el avión. No hay duda de algunas razones por las que se utiliza octal en lugar de decimal, por una parte, refleja con precisión la naturaleza subyacente "orientada a bits" de los códigos. Si se usaran decimales, entonces para el modo "A" (civil, "3" militar) solo se podrán usar los números que van de 0 a 4096, probablemente más difícil de entender que la capacidad de usar cualquier número de 4 dígitos (PST7777). Además, un modo militar anterior (modo "1") solo permitía códigos de 6 bits (00-77), la compatibilidad ascendente se simplifica si se considera que es una duplicación del número de dígitos que si se tratara de un caso en el que se permitiera el uso repentino números en el rango de 64 a 4096. La última incorporación a la tecnología de radar, Modo-S, expande los códigos Squawk de 12 bits a 24 bits, lo que hace posible la asignación permanente de códigos a aviones individuales sin duplicación. Sin embargo, a pesar de ser una invención reciente, estos códigos aún se representan usando octal (como 8 dígitos) o hexadecimal (como 6 dígitos / letras).



El siguiente es el esquema de número lateral para las alas de aire del portador. Generalmente, el primer dígito identifica el tipo de aeronave, y los 2 dígitos restantes representan el avión individual dentro de un ala particular. Los escuadrones de cazas basados en portaaviones típicamente tienen números laterales de tres dígitos 1XX o 2XX (ambos conjuntos de números se usan si hay dos escuadrones de cazas en el ala del portador). Los números que comienzan con 1 son de color rojo y los que comienzan con 2 son de color amarillo. Por lo general, el avión del escuadrón CO está numerado 101 o 201, el avión del oficial ejecutivo 102 o 202 y los aviones subsiguientes numerados en orden de antigüedad del piloto. A veces, 100 o 200 se utilizan para representar el avión del CAG (Comandante del Grupo Aéreo), si lo hay. Incluso he oído hablar de un número lateral de 000, que supuestamente se aplicó al avión del Almirante. Los aviones de ataque ligero tienen números que comienzan con 3 (verde claro) o 4 (azul medio). Los aviones de ataque pesado tienen números que comienzan con 5 que son de color verde oscuro. Las aeronaves de ala fija pertenecientes a escuadrones de la VCM tienen números 60X que están pintados de color granate, aunque rara vez se usan. Los escuadrones VAQ utilizaron los números 61X que estaban pintados de color azul oscuro, pero esto se cambió hace unos años a 5XX, generalmente comenzando en 500. El color suele ser negro, con la excepción del avión CAG que puede ser de casi cualquier color. Los escuadrones VS usan los números 62X y 63X, con un color azul claro o rojo oscuro, pero los escuadrones S-3 también usaron los números laterales 70X o 71X con un color negro sólido. Los escuadrones de helicópteros utilizan los números 70X o 71X, con un color verde. Algunas fuentes dicen que 3xx, 8xx y 9xx están reservados para Grupos de Reabastecimiento de Flota (RAG), pero parece que este no siempre ha sido el caso, ya que al menos un escuadrón de aviones ligeros A-7 utilizó 3xx.



Por ejemplo, todo el escuadrón F-14 llevaba 1XX (y también 2XX si hay 2 escuadrones F-14 en un ala de aire). El XX comienza a las 01 y aumenta desde allí. En algunos casos, los últimos 2 dígitos de este número también están pintados en la cola y las alas de cada avión, así como en los bordes superiores de las alas. Esto ayuda al personal de la cabina de vuelo en los portaaviones a identificar diferentes aviones en la cubierta, especialmente cuando están empacados juntos.



Los aviones marinos normalmente usan números laterales de dos dígitos a menos que estén asignados a un transportista, en cuyo caso adoptan un código de tres dígitos como se indica anteriormente. Sin embargo, cuando se asignan a naves de asalto anfibias, todavía utilizan un esquema de dos dígitos.



Los aviones de la Armada con base en tierra también usan números laterales, pero estos son generalmente los últimos tres dígitos del BuNo. Menos predecibles fueron los números laterales asignados al Centro de Pruebas, la Estación Aérea y los aviones de la nave. Sin embargo, los aviones de barco generalmente tienen números laterales que son el número de casco del barco. Por ejemplo, cuando el transportista USS John F. Kennedy (CV-67) tenía un C-1 asignado, la aeronave tenía "67" como número lateral.



Agradecería recibir noticias de cualquier persona que tenga adiciones o correcciones a estos números modex y laterales.



Los Boneyards

El final definitivo para muchos aviones y helicópteros de la Armada y de la Infantería de Marina una vez que dejan el servicio activo son los cementerios en Arizona. El clima seco y el suelo alcalino de la región lo hacen ideal para el almacenamiento abierto y la preservación de aeronaves. Al final de la Segunda Guerra Mundial, muchos aviones excedentes de la Armada se almacenaron en el NAS Litchfield Park, a unas 30 millas al oeste de Phoenix, Arizona. Después de 1967, esta instalación se cerró y la Armada cambió la operación a Davis-Monthan AFB cerca de Tucson, Arizona. El exceso de aviones DoD y la Guardia Costera se almacenan allí después de que se retiran del servicio. A veces, las aeronaves realmente se devuelven al servicio activo, ya sea como drones controlados a distancia o se venden a gobiernos extranjeros amigos, pero la mayoría de las veces se extraen piezas de repuesto para mantener a otras aeronaves en vuelo o se desechan.

Inicialmente conocido como el Centro de Almacenamiento y Disposición de Aeronaves Militares (MASDC), el nombre se cambió en octubre de 1985 al Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC). AMARC fue rediseñado oficialmente el 2 de mayo de 2007 como el 309º Grupo de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARG), pero aún utiliza el título de AMARC por razones de reconocimiento y legado en todo el mundo. Si conozco la fecha en que se transfirió un avión a MASDC / AMARC, lo enumero aquí.

Cuando una aeronave ingresó a AMARG, se le asignó un número de código (conocido como Número de control de producción, o PCN) que consta de cuatro letras, seguidas de un número de tres dígitos. Las dos primeras letras especificaron el servicio (AA para la Fuerza Aérea, AN para la Marina, AC para la Guardia Costera, AX para los aviones de la agencia gubernamental, AY para los aviones aliados extranjeros). El segundo par de letras especificó el tipo de aeronave (por ejemplo, 3A para el A-4 Skyhawk), y el número de tres dígitos especifica el orden en el que el plano particular de ese tipo se ingresó en AMARG. Por ejemplo, el primer A-4 admitido en AMARC tendría el número AN3A001, y se agregarían dos ceros para rellenar el número de dígitos a 3. Por lo tanto, el PCN fue útil para decir de un vistazo quién era el propietario de la aeronave, qué tipo de aeronave Fue, y el orden en que llegó a AMARG.

Antes de octubre de 1994, el número del código PCN tenía tres dígitos, pero AMARC se dio cuenta de que pronto tendrían más de 1000 F-4 en el inventario, y se tomó la decisión de que era necesario expandir el formato de número a cuatro dígitos. con el fin de dar cabida a las nuevas llegadas fantasmas. Me imagino que una vez que AMARC modificó el campo de su base de datos para usar 6 caracteres, decidieron usar ese estilo para TODOS los recién llegados de octubre de 1994, y se colocaba un prefijo de cero cuando el número de pedido era inferior a 1000. Ref: eLaReF, junio 17 de 2012.

Para sumarse a la confusión, el mismo avión podría tener múltiples PCN. Por ejemplo, si una aeronave en almacenamiento en AMARG se devuelve al servicio, obtendrá un nuevo PCN cuando se devuelva a AMARG para su almacenamiento por segunda vez. A una aeronave también se le puede asignar un PCN diferente si se transfiere administrativamente a un servicio diferente mientras está sentado en los boneyards. Por ejemplo, AMARG actualmente almacena un C-131 que originalmente llegó como un activo de la Marina (y se le asignó un PCN de la Marina). La Marina transfirió la aeronave a la Fuerza Aérea (por lo que la PCN de la Marina fue removida y reemplazada por una PCN de la Fuerza Aérea) Luego, la USAF lo transfirió a otra agencia gubernamental, por lo que la PCN de la USAF fue eliminada y reemplazada por una agencia PCN del gobierno de los Estados Unidos que comenzó con el prefijo "AX". Mismo plano, tres PCN diferentes. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013)

Además de las aeronaves que se transfieren entre los servicios, una aeronave podría recibir múltiples PCN si regresara a la instalación varias veces, por ejemplo, una aeronave podría haber venido a AMARG para la extensión de la vida útil (se le habría dado un PCN para La duración de su reposición). Entonces habría sido devuelto a la flota operativa. Durante su servicio, si los "operadores" determinan que todas las aeronaves de este tipo necesitan que se revise otra cosa, la aeronave regresará a 309 AMARG para esa revisión como parte de algunos trabajos menores de reparación. A su llegada habría recibido un nuevo (2do) PCN. Al finalizar las reparaciones menores, el avión regresaría nuevamente a los operadores. Eventualmente, cuando los operadores determinan que la aeronave ya no es necesaria y la retiran al almacenamiento, se asignaría un tercer PCN. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013)

Recientemente, AMARG introdujo un nuevo sistema informático y decidió dejar de asignar un PCN cuando un avión llega a la instalación. Ahora todo se hace por número de serie, ya que no hay dos aviones que tengan exactamente el mismo número de serie. Los PCN no se eliminaron de los aviones más antiguos, pero los nuevos PCN ya no se asignan a los aviones cuando llegan. (Ref: Robert D. Raine, 27 de junio de 2013) Una lista de los aviones militares transferidos a MASDC / AMARC está disponible en www.amarcexperience.com.



Números de serie del fabricante

Cuando se construye un avión, la compañía que lo construyó le asigna un número de serie del fabricante. Este número generalmente se muestra en una placa montada en algún lugar dentro del avión. Cuando el avión se vende a la Armada o al Cuerpo de Marines, el Departamento de Defensa emite un número de oficina (es el número de serie militar). Estos dos números no tienen relación entre sí, pero a menudo se confunden entre sí. Cuando conozco el número de serie del fabricante de un avión militar en particular, lo enumero. Si una aeronave militar finalmente termina en manos civiles, se le otorga un número de registro civil por parte de la autoridad nacional de aviación civil del propietario. En los EE. UU., Estos números son emitidos por la FAA y se conocen como N-números en los EE. UU., Ya que todos comienzan con la letra N. Por lo general, la FAA utiliza el número de serie del fabricante de la aeronave para rastrear esta aeronave. Por ejemplo, una gran cantidad de aviones de transporte militar R4D terminaron en manos civiles después de que terminó su servicio militar, y se rastrean utilizando los números de serie de sus fabricantes.



Historia de un avión particular

Hay muchas personas que desean saber sobre el historial operacional o la disposición final de un avión de la Armada o de la Infantería de Marina en particular mencionado en esta base de datos, pero sobre el cual tengo poca o ninguna información. Si tiene una pregunta específica sobre la historia de un avión de la Armada en particular, puede probar el Centro Histórico Naval que se encuentra en Washington, DC. Tienen tarjetas en prácticamente todos los aviones que han sido operados u operados por la Marina, y podrían responder a su pregunta con bastante rapidez. Otra fuente es el archivo de la Tarjeta de Historia de la Aeronave que mantiene la División de Archivos del Museo Nacional del Aire y del Espacio, que mantiene copias en microfilm de los registros de la aeronave creados por la Marina de los EE. También pueden ser capaces de ayudarle. También puede probar el Museo Nacional de Aviación Naval, ubicado en Pensacola, FL. Otra fuente podría ser el centro de seguridad naval de los EE. UU., Ubicado en Norfolk VA. Sin embargo, siempre puede enviarme un correo electrónico en cualquier caso y veré si puedo desenterrar algo.



La siguiente es una lista de números de serie y números de oficina para los aviones de la Armada de los EE. UU. Y del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Desde 1917 en adelante. Está incompleto, con numerosas lagunas. Si conozco la disposición de una aeronave en particular, o si la aeronave tiene algún significado histórico especial, esta información se incluye aquí también. Diviértase navegando a través de estas listas: aquí hay muchos interludios históricos ordenados. Agradecería recibir noticias de cualquiera que tenga adiciones o correcciones en estas listas.



Buscador

Si desea buscar en este sitio un número de serie o un tipo de aeronave en particular, vaya al motor de búsqueda de Jeremy Kuris:

Motor de búsqueda para este sitio

Envíe un correo electrónico con comentarios y / o sugerencias a jFbaugher@gmail.com







Website: http://www.joebaugher.com/navy_serials/navyserials.html

External Links mentioned in article:

Centro Histórico Navalwww.history.navy.mil

División de Archivos del Museo Nacional del Aire y del Espaciohttp://www.nasm.si.edu/research/arch/info/achistory.htm

Museo Nacional de Aviación Naval https://www.navalaviationmuseum.org/

centro de seguridad naval de los EE. UU., Ubicado https://www.public.navy.mil/navsafecen/Pages/index.aspx

Motor de búsqueda para este sitio http://users.rcn.com/jeremy.k/serialSearch.html



Subscribe for Password Reminder!

Contact Us

Password Generator | Generador de contraseñas | ولد كلمة السر | Générateur de mot de passe | Passwortgenerator
Gerador de senhas | 密码生成器 | Wachtwoord generator | パスワードジェネレータ | Генератор паролей | Generatore di password
Şifre Oluşturucu | Generátor hesel | Password Generator | 암호 생성기 | Parole ģenerators